Transports i comunicacions

El tren gros

Ferrocarril MZA (Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant), fundada el 1856, fou unes de les companyies ferroviàries més importants de l'Estat Espanyol. Fou nacionalitzada el 1941 integrant les seves línies, 3670 kilomètres, dins de RENFE. A Catalunya la seva xarxa tenia explotació independent (MZA-Red Catalana). 


Reproducció del capítol 27, "El tren", del llibre de l'Artemi Rossell i Ferrer "PETITES HISTÒRIES DEL CELRÀ D'ABANS" editat pel Taller d'Història de Celrà, pàgines 187-197, tot i que el capítol segueix fins a la pàgina 204 (Edició el desembre de 2018). (vegeu referència) 

L'aparició del tren va representar un pas fonamental en el procés d'industrialització del país, ja que va millorar notablement el sistema de transport d'aquella època. No cal dir que l'arribada del tren a Celrà el 1877 va ser un dels esdeveniments més importants del poble durant el segle XIX. 

La Llei General del Ferrocarril, que s'aprova el 3 de juny de 1855, considerava la utilitat pública dels ferrocarrils, donant especial preferència als ferrocarrils que sortint de Madrid es dirigien a la frontera o ports marítims. Les obres les podria fer el propi govern o companyies particulars amb l'ajuda de l'Estat. Les concessions eren per un màxim de 90 anys, passant llavors a l'Estat. 

Es van constituir moltes companyies per construir diferents trams de vies del ferrocarril i moltes d'elles acabaren fusionant-se. La companyia Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona és la que va fer arribar el ferrocarril a Girona ciutat el 26 de gener de 1862. Més tard, aquesta companyia obtingué la concessió per prolongar la via fins a la frontera francesa (Reial Ordre de 27 de juliol de 1863), canviant el seu nom pel de Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Segons aquesta Reial Ordre, les obres havien de començar als dos mesos de la concessió i ser acabades als tres anys. 

En el BOPG del 18 de setembre de 1865 es publicà la relació dels habitants de Celrà a qui els serien expropiats terrenys per a la afectats de Celrà va ser de 55. Las majoria dels terrenys a expropiar construcció del ferrocarril fins a França. El nombre de propietaris eren camps de conreu de cereals, però també hi havia camps d'oliveres, de fruiters i vinya.

El 12 de novembre de 1865 es reuniren els afectats per les expropiacions a l'Ajuntament de Celrà, amb la finalitat de nomenar uns perits agrimensors que, juntament amb els de la companyia del ferrocarril, farien la mesura exacta dels terrenys que s'havien d'expropiar. Es va fer expropiació forçosa per ser obra d'utilitat pública. 

En el ple del 3 de desembre de 1865 l'Ajuntament nomenà una Junta que representaria a tots els afectats per les expropiacions i que vigilaria les actuacions de la companyia del ferrocarril, assessorant- los sobre els perjudicis que podien ocasionar els terraplens que s'havien de construir, vigilant també que els camins particulars i els públics que conduïen fins als camps de conreu quedessin transitables i en bon estat. Formaren aquesta Junta: Josep Galter, Sixte Quintana, Sixte Prat del Puig, Miquel Cla, Francesc Taberner, Josep Reixach i Joan Prat. 

Problemes econòmics i falta de subvencions estatals van fer que caduqués el termini per executar les obres del ferrocarril, i la construcció de la línia de Barcelona a França quedà paralitzada, però una subvenció del 40% del pressupost per part de l'Estat el 1870 va fer que comencessin de nou les obres (Llei de 2 de juliol de 1870). 

El 10 de desembre de 1875 es fusionà CELRA 53 clase. 6-1338 Precio Pts. 085 M.Z.A-T G ENTREGUESE A LA LLEGADA Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras amb la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, canviant el nom pel de Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Aquesta nova companyia donà una embranzida a les obres, accelerant-les i acabant la compra dels terrenys afectats mitjançant escriptures notarials. Segons aquestes, el nombre de propietaris afectats van ser 53, 41 de Celrà i 12 de Campdorà, nombre inferior als que havien sortit publicats en el BOPG del 18 de setembre de 1865. Aquesta diferència ens fa pensar que la nova companyia va reduir la superficie dels terrenys per on circularia el tren. Segons les escriptures notarials, la superficie expropiada va ser de 103.060,94 m², dels que 66.401,27 corresponen a Celrà i 36.659,67 a Campdorà. El preu per m² variava segons si el terreny era erm, amb fruiters, oliveres, vinya o conreu de secà. 

En la Memòria de la Junta General d'Accionistes de TBF del 3 de maig de 1876, es comentà que les obres seguien a un bon ritme i que només tenien petites dificultats en la construcció dels túnels, els ponts que travessaven rius i torrents i en l'edificació d'un important mur de contenció al Congost de Celrà. 

En el Congost de Celrà s'havia de construir un mur de contenció, ja que la línia havia de circular prop del riu, i fer-ho pel costat de la muntanya no era factible, ja que en aquest lloc es presentaven constantes y continuos desprendimientos. El mur que es va construir tenia una longitud de 650 metres i una un radi de 350 metres, amb una contra corba de 500 metres de radi, separades ambdues per una recta de 80,76 m. El terreny és quasí horitzontal, amb només una pendent del 0,009%. El mur es trobava en el quilòmetre 8 de la línia, i la coronació d'aquest s'havia fet un metre per sobre del nivell més alt de les crescudes del riu. La part final del mur feia d'espigó per tal de desviar el curs de les aigües. Els fonaments es van fer sobre roca, que en aquesta zona forma el llit del ríu. Estava fet amb pedra de Girona, amb un volum de 13.000 m³, rejuntada amb calç de Teil (del Departament francès de l'Ardèche). L'octubre de 1875, en plena construcció, hi va haver una crescuda important del riu Ter a causa de fortes pluges, aguantant perfectament la part construïda la potència de les aigües. Es van haver de reforçar les parets i la volta de la sèquia Vinyals en els 65 metres que aquesta passava per sota la via del ferrocarril.

El gener de 1877 comencen les obres per fer l'estació de Celrà, quedant acabada el 28 d'octubre del mateix any. Per fer el recorregut del ferrocarril el més horitzontal possible es va aixecar un terraplè des dels terrenys de l'estació fins a la zona d'Aumet, obligant a construir ponts en els llocs on es creuaven camins i torrents. En total se'n construïren set: pont del torrent d'en Planas, el del torrent de les Palahines o del camí Fondo, torrent de l'Agustí, torrent d'Orriols, carrer de les Parets, torrent dels Escalons d'en Ginesta o pont d'en Palahí (desaparegut) i el del torrent d'Aumet o pont d'en Prat. El pont sobre la riera de Palagret s'acabà a finals de desembre de 1876. 

Però tot i aquests ponts, en un punt la via es creuava amb la carretera de Girona a Palamós i en dos llocs amb camins locals, per tant, hi havia tres passos a nivell. En aquests indrets, es van edificar tres cases (conegudes popularment com casilles) que eren tant pels vigilants dels passos i les seves famílies, com per treballadors de la companyia. Una de les casilles estava situada a l'entrada de Celrà a l'esquerra, en el punt en que el ferrocarril creuava l'antic camí ral, abans d'enllaçar aquest amb la nova carretera de Palamós. El pas fou suprimit i la casilla enderrocada el 1974. No tenia cap barrera per protecció. La segona, que encara existeix, propera a on hi havia el a nivell amb barrera, al costat dret de la via, i la tercera (la casilla d'en Perich), propera a la riera de Palagret al costat del camí que anava de Celrà al molí de Bordils, avui també desapareguda i sense cap barrera de protecció. Els expedients per la supressió d'aquest últim pas a nivell i de les barreres es posaren a informació pública el 1978.

Les barreres eren en un principi corredisses, essent necessària una persona encarregada de moure-les per barrar el pas de vehicles i vianants. Més endavant es van col·locar semi-barreres basculants accionades manualment amb una maneta, i ja més tard tot anava automatitzat. Els passos a nivell sense barrera de Celrà no tenien cap mitjà per impedir el pas fins que el tren hagués passat, només hi havien les persones encarregades de vigilar-los, coneguts com els guardabarreres.

Una altra construcció que TBF va fer era un edifici servia que d'allotjament al cap de l'estació, factor i cap de brigada, i que está situada al núm. 31 de la carretera de Palamós. Fins que aquesta casa no va ser construïda, el cap d'estació vivia en un habitatge dins del complex de la fàbrica i que anys més tard va ser enderrocat. Després de la Guerra Civil es va construir una caseta al costat del pas a nivell amb barrera, que encara existeix, i que servia d'aixopluc pels guardabarreres.

Sembla ser que la companyia del ferrocarril va cometre abusos durant l'execució de les obres, tal com podem llegir en la sessió de l'Ajuntament de Celrà del 3 d'abril de 1877, en la que es queixen de les extralimitacions de la companyia TBF. S'acordà formar una comissió per controlar que no s'ocupessin terrenys públics que no s'havien indemnitzat, que no s'obstruïssin els camins, que les amplades dels ponts s'ajustessin als plànols i que les canalitzacions fossin les adequades. Integraven aquesta comissió: Sixte Quintana, Jaume Veray, Leopold Pagès i Josep Reixach Prat. 

En els terrenys expropiats es van haver de derruir tres cases i una part d'una altra per poder deixar sense entrebancs els terrenys per on circularia la via del ferrocarril. Els propietaris de les cases afectades eren els següents: 

El tren va arribar a Figueres el 28 d'octubre de 1877, quedant així inaugurada la línia, però ja el 30 de setembre un tren va recórrer els 41,2 km del trajecte de Girona a Figueres. 

El tram del ferrocarril, en el seu pas per Celrà, va ser construït entre 1876 i 1877 

La línia s'obri per a la població el 17 de desembre de 1877, dia en què un tren de passatgers es parà per primer cop a Celrà. 

El pas d'aquest ferrocarril per Celrà va suposar l'anul·lació el 1877 d'un vell camí que anava del poble fins el camí ral i d'ençà el 1856 fins la carretera de Palamós (lletra a de la figura). Per substituir- lo, es construí un nou camí (lletra b de la figura) que creuava i vorejava uns terrenys del ferrocarril fins arribar al pas a nivell amb la carretera de Palamós, i que tenia una amplada de 6 metres i una llargada d'uns 500 metres. Aquest nou camí era considerat el 1878 camí veïnal, conegut com Camino vecinal de Celrà al empalme de la carretera de Palamós. El 1883 la companyia del ferrocarril va decidir tancar els terrenys de la seva propietat i per aquest motiu va anular el camí que hi passava i en va fer un altre que vorejant la seva propietat enllaçava amb l'anterior (lletra c de la figura). Aquesta última variant va fer servei com a entrada al poble de Celrà fins que no es va construir l'actual carrer de La Fàbrica. 

Anul·lar la variant b del camí va suposar un enfrontament entre l'Ajuntament de Celrà i la companyia del ferrocarril. L'Ajuntament deia que era un camí necessari per a la població i la companyia argumentava que ja proposava una altra solució, alhora que els terrenys eren de la seva propietat. L'alcalde, Tomás Calvell, va impedir per tots els mitjans la seva destrucció, fins i tot, a instàncies del ferrocarril, la Guàrdia Civil va haver de fer acte de presència per protegir les obres de destrucció del camí. L'alcalde va demanar suport a la Diputació de Girona, i aquesta li va contestar el 24 de maig de 1884, que l'assumpte no era competència de la secció de Foment de la Diputació i que s'hauria de recórrer als Tribunals de Justícia i al Governador. La companyia ferroviària va emprendre accions judicials contra l'alcalde, acusant-lo de destrucció arbitrària, desobediència a les ordres d'un superior i usurpació de propietats. En el judici oral celebrat el 26 de gener de 1886 el tribunal va absoldre a l'alcalde de tots els càrrecs i es va deixar el camí tal com proposava la companyia TBF. 

El 20 de gener de 1878 s'inaugurà el tram de Figueres a la frontera francesa, que quedà obert al públic el dia 23, amb un recorregut de 27,1 km. 

L'1 de gener de 1898 la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) es fusionà amb la Compañía de Ferrocarriles Madrid Zaragoza Alicante (MZA), que va continuar explotant les línies catalanes amb la denominació de Red Catalana de MZA. 

El 1900 s'enllestiren les obres del nou edifici de l'estació de Celrà, disposant de millor capacitat i condicions que l'anterior. El 1902 es va obrir a l'estació una línia telegràfica, de la que en podien fer ús els habitants de Celrà. 

Per la llei de 24 de febrer de 1941 es crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE)

(...)

El tren petit

Reproducció del capítol 33, "El tren petit", del llibre de l'Artemi Rossell i Ferrer "PETITES HISTÒRIES DEL CELRÀ D'ABANS" editat pel Taller d'Història de Celrà, pàgines 255-262 (Edició el desembre de 2018). (vegeu referència)

...

A Celrà, es coneixia com a tren petit aquell ferrocarril que circulava pel costat nord de la carretera de Palamós i el nom li venia donat pel volum més petit de la maquinària i vagons, així com un ample de via més estret, comparant-lo amb l'altre tren. La important indústria surera del Baix Empordà buscava maneres per donar sortida als seus productes. Una ja existent cra el port de Palamós, però per donar sortida a un mercat interior s'impulsà la creació d'un mitjà que millorés el sistema de transport per carretera. El 1884 es crea la Sociedad Tranvia del Bajo Ampurdán que uniria el port de Palamós amb Flaçà, i així poder enllaçar aquest port amb el ferrocarril MZA. Aquesta línia s'inaugurà el 23 de març de 1887. Dificultats econòmiques fan que el 1905 la companyia fos adquirida per la belga Societé Anonyme de Chemins de Fer Economiques en Catalogne, que es coneixeria com Ferrocarriles Económicos en Cataluña. El 1910 se sollicità la concessió d'una via ferroviària entre Flaçà i Girona, i des del Pont Major un ramal fins a Banyoles (Tranvia de vapor de Gerona a Bañolas con ramal a Flassá). Es va concedir el 17 de gener de 1913, i la durada de la concessió era per 60 anys. Les obres començaren ben aviat, però tot i això, a principis de 1915 el Governador Civil de Girona telegrafia al Ministre de Foment demanant-li amb urgència la tala dels arbres entre Bordils i Celrà, per així no haver d'aturar unes obres que donaran feina a més de cent treballadors. A mitjans febrer de 1916 les vies arribaren a Celrà, circulant una locomotora amb vagonetes que transportaven el material des de Flaçà. L'octubre del mateix any la línia ja havia sobrepassat Celrà, però com que es considerava que les obres no avançaven tan ràpid com es voldria, l'Ajuntament de Celrà (19 de març de 1916) demanà a la companyia que s'acceleressin, ja que es tractava d'un tren que beneficiaria molt a aquesta població i a altres de veïnes.

Els propietaris de Celrà afectats per l'expropiació forçosa que es va practicar van ser: Jeroni Gimbernat Suriñachs, Miquel Presas Armengol, Bonaventura Calvell Martí, Concepció Cors Vall-llobera, Maria Gascu Cornellà, Pere Tió Serra, Francesca Rafart Plana i Carme Pagès Veray (BOPG 14 d'abril de 1914, núm. 45, pàg.3). La línia de Flaçà a Girona s'inaugurà el 26 de juny de 1921 amb un recorregut de 16 km, essent l'amplada de les vies de 0,75 m. El recorregut entre l'estació de Girona i la de Celrà tenia una distància de 7,9 km, amb una parada al Pont Major, i un baixador al Congost. Als inicis del funcionament de la línia, la parada de Celrà era un baixador, però el 1922 s'iniciaren les obres per dotar a Celrà d'una estació al km 41,148 de la línia. Aquesta nova estació tenia un moll de càrrega amb quatre vies i un edifici que es compartia amb un bar-restaurant (Ca la Lola Mestres) on venien els bitllets. El cap d'estació vivia al pis de dalt de la casa (situada a l'actual núm. 51 de la carretera de Palamós). Després de la Guerra Civil, els bitllets s'expedien a la finca Pla de la carretera de Palamós (avui núm. 59), on també hi havia la sala d'espera i l'Eliseu Pla (el flequer) feia de cap d'estació. Durant anys, l'estació de Celrà va servir per portar des del port de Palamós les fustes per a la Fàbrica de Celrà i per a l'exportació dels productes tànnics de la mateixa.

Per no haver de creuar les vies del ferrocarril MZA, a l'alçada del punt en què es creuaven la carretera de Palamós amb les vies del tren MZA, i on hi havia un pas a nivell amb barrera, el tren petit circulava un tros paral·lel a la via del ferrocarril MZA, creuant-la més endavant per sota un pont i tornant a enllaçar amb la carretera de Girona a Palamós. Aquest pont estava situat en el lloc on actualment hi ha el pont de la RENFE que creua la carretera de Palamós. El pont va ser construït el 1915 (Gaceta de Caminos de Hierros, 24 de febrer de 1915), i destruït el febrer de 1939 amb la reculada de les tropes republicanes, reconstruint-se posteriorment. Dificultats econòmiques van fer que la companyia es vengués i l'adquirís una nova societat espanyola (20 de desembre de 1922), que es deia Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A. (F.E.E.). Aquesta companyia, el 1925, va voler variar el recorregut de la línia del tren per Celrà. Proposava que creués les vies de MZA i carretera de Palamós, seguís pel carrer Estació passant pel sud de l'estació de MZA, travessés el torrent d'Orriols i seguint pel carrer Nicolás Salmerón (actual de les Parets) enllacés novament amb la carretera de Palamós, passant per sota pel pont existent del ferrocarril MZA. La finalitat era enllaçar amb la fàbrica i l'estació de la línia MZA. L'Ajuntament de Celrà ho exposà al públic, i el 6 de juny van personar- se més de cent veïns davant l'Ajuntament per oposar-se a la seva execució. En la sessió del 7 de juny de 1925, es va fer constar que el dia 19 de maig van comparèixer davant l'alcalde tots els afectats per aquesta obra, menys dos, i que tots n'eren contraris a la seva realització. L'Ajuntament, considerant que les obres perjudicarien totalment la població, ja que ocuparien part dels carrers Estació, Nicolas Salmerón i obstruirien totalment el torrent d'Orriols, alhora que travessaria per dos punts la carretera de Palamós, s'oposà a la seva execució utilitzant tots els mitjans legals necessaris per evitar-ho. El 16 de març de 1928 s'inaugurà la línia que des del Pont Major arribava a Banyoles. El 1933 la situació de la línia era caòtica. Hi havia una mancança de locomotores, el material era obsolet (la maquinària era de segona mà), tot plegat ocasionà la reducció del servei de transports de passatgers i es va suprimir el de mercaderies. Una intervenció econòmica per part de la Generalitat, que també va promoure un acord entre companyia i treballadors, va fer que el 1936 aquests constituïssin la Cooperativa Obrera de Transports del Baix Empordà, i que permetre seguir amb l'explotació de la línia. Però la Guerra Civil afectà negativament la línia, tant per la pèrdua de màquines i vagons com per la destrucció d'estacions i trams de via.

El 1940 l'explotació de la línia passà a mans de l'Estat Espanyol mitjançant la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, denominant-se aquesta línia Ferrocarril Palamós-Gerona-Bañolas. El servei de viatgers entre Palamós i Girona començà de nou el 24 de juny de 1942. Es produïren noves dificultats econòmiques, mancança de material mòbil, necessitat de reformar les instal·lacions, però tots el esforços que es van fer per reeixir la línia no arribaren a port, i finalment, el Decret de 23 de desembre de 1955 ordenava la clausura de la línia, que va ser definitiva el dia 1 de març de 1956. L'últim tren que va circular per Celrà ho va fer el 29 de febrer de 1956. 

Una de les locomotores del tramvia, la núm. 13, estava batejada amb el nom de Celrà. Era una màquina construïda a Alemanya el 1910 (Orenstein & Koppel) i comprada per la Companyia el 1924 de segona mà. Un cop suprimida la línia començaren les gestions per les quals els municipis afectats per la desaparició del tren, formarien part de les actuacions administratives de valoració i liquidació dels béns de la companyia, L'Ajuntament de Celrà forma part d'una associació que es creà conjuntament amb l'Estat, Diputació i municipis afectats. Tots aquests municipis van dirigir al President de la Diputació Provincial de Girona escrits en els que justificaven la necessitat de quedar en el seu poder els immobles de la Companyia del tren. El 25 de maig de 1960, l'Alcalde de Celrà va demanar al President de la Diputació de Girona, que els béns de la Companyia quedessin en propietat del municipi. Aquests béns eren les estacions de Celrà i de Campdorà. A Celrà, els terrenys corresponien a les andanes, amb una superficie aproximada de 2.329 m² on hi havia un pou i una torre pel dipòsit d'aigua, i a Campdorà un terreny de 554 m² amb un edifici que era l'habitacle de l'encarregat de l'estació, un pou i una caseta pel vàter. Els terrenys de Celrà es destinarien per a construir-hi una plaça, parc o jardí municipal, i els de Campdorà a escola mixta i habitacle per a la professora. Cap dels dos terrenys es van destinar al que es demanava.

En la sessió del 6 de juliol de 1961, es comentà que l'alcalde s'havia de presentar a la Diputació de Girona per rebre l'entrega a l'Ajuntament d'aquests terrenys en virtut de la sentència del Tribunal Suprem de 2 d'abril de 1959, inscrita en el BOE de 13 d'octubre de 1960.

Durant anys, aquest espai va servir com a pista esportiva de l'equip d'handbol del Celrà. 

En sessió del 22 de maig de 1973, l'Ajuntament de Celrà acordà vendre el solar de les andanesa Ramon Spada per 2.453.513 pessetes.


 BIBLIOGRAFIA 

AHG. Fons Ajuntament de Celrà. Ple i Consell Municipal (1828-1993). 

AHG. Fons Diputació de Girona. Série Ferrocarrils. Sig. 1639/1. 

Gaceta de los Caminos de Hierro, Biblioteca Digital Hispánica. 

SALMERON, Carlos. El Tramvia del Baix Empordà. Barcelona, 1985.

Vídeos del Tren Petit:

Vídeo Recordant Celrà, el tren petit i els carros ►, records de la Sra. Concepció Sagué.

Video el Tren Petit de Palamós ►

El Tren Petit 1887-1956 ►  (Tren petit Girona-Palamós). Entre el minut 17:57 i 18:20 hi ha imatges pes seu pas per Celrà, a l'entrada del poble, es veu passat per sota del pont del tren "gran" (de la RENFE):  es visualitzen aquí ►

Carretera de Palamós

 En el capítol 26, "La carretera de Palamós", del llibre de l'Artemi Rossell i Ferrer "PETITES HISTÒRIES DEL CELRÀ D'ABANS" editat pel Taller d'Història de Celrà (desembre 2018), entre les pàgines 177-186, podreu aprofundir en el coneixement d'aquesta carretera pel seu pas per Celrà. (vegeu referència) 

Carrers

CARRETERA DE JUIÀ